Pour l'instant, seules des compagnies nationales -Trenitalia et Renfe- ont ouvert des lignes à grande vitesse en France, brisant l'ancien monopole de la SNCF.
( AFP / JEAN-FRANCOIS MONIER )
La revolution ferroviaire se fait encore attendre, trois ans après l'ouverture du marché de la grande vitesse en France.
S'attaquer au "service librement organisé" (SLO) nécessite d'avoir les reins solides et de pouvoir compter sur d'importants financements. La grande vitesse ne bénéficie d'aucune subvention publique en France, contrairement au transport régional, ce qui n'a pas freiné les ambitions de quelques jeunes pousses qui espèrent lancer leur service d'ici la fin de la décennie. Tour d'horizon.
• Le Train
Première compagnie à se lancer dans l'aventure, Le Train a été fondé en février 2020, quelques mois avant l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, effective depuis décembre de la même année. L'ambition de la compagnie, basée à Bordeaux, est de se lancer sur des liaisons à grande vitesse inexploitées par la SNCF : Bordeaux-Nantes (en 2h54) et Bordeaux-Rennes (en 3h27) avec une ouverture prévue en 2028.
Le Train a déjà commandé dix rames au constructeur espagnol Talgo. "On n'est pas un modèle low-cost, on amène de la qualité. On sera plus cher que du Ouigo mais moins cher que de l'Inoui ", indique son PDG, Alain Gertraud.
Il vise avant tout une clientèle loisirs, avec comme axe fort une offre de service renouvelée par rapport à la SNCF : des espaces importants pour les bagages et les vélos, une connexion haut débit fiable et "un service de restauration varié et de qualité avec différents espaces facilement accessibles". Chaque train pourra embarquer 350 à 400 passagers selon Alain Gertraud (contre un peu plus de 500 dans un TGV duplex).
• Proxima
La compagnie, fondée par l'ancienne patronne du TGV à la SNCF Rachel Picard , a frappé fort en juin dernier en annonçant une levée de fonds d'un milliard d'euros. Cette somme lui a permis de commander 12 TGV nouvelle génération à Alstom (les TGV M, que la SNCF a prévu de faire circuler fin 2025). Ces trains à deux niveaux proposent plus de sièges que la génération actuelle, avec 720 places.
Proxima, qui veut également se lancer en 2028, a l'intention de relier Nantes, Bordeaux, Rennes et Angers à Paris, en direct. L'objectif est de proposer 10 millions de nouvelles places sur l'axe atlantique, l'un des plus rentables pour la SNCF. Rachel Picard mise sur l'émergence d'une conscience écologique chez les voyageurs qui privilégient désormais le train à l'avion ou la voiture sur ce type de trajet et le développement du télétravail depuis la pandémie de Covid-19.
• Kevin Speed
Dernière née des companies "start-up", Kevin Speed propose une approche différente de ses concurrents. "Le modèle, c'est un RER à 300 km/h" , explique son fondateur, Laurent Fourtune. Chaque train offrira environ 760 places, avec une forte densité, "très importante dans le +business plan+ car on fait des petits prix", explique M. Fourtune.
Kevin Speed compte proposer des tarifs à partir de trois euros les 100 km en heure creuse, pour les voyageurs fréquents. "On recherche le client fréquent avec un système où 'plus tu roules, moins tu payes' ", avance Laurent Fourtune.
Kevin Speed veut relier Paris à Lille, Strasbourg et Lyon en desservant les gares TGV intermédiaires, mais avec des arrêts plus courts, pour optimiser le temps de trajet. La compagnie, qui dit s'inspirer du Shinkansen au Japon, a signé un protocole d'accord avec Alstom pour l'achat de 20 rames grande vitesse. Aucune levée de fonds n'a encore été annoncée mais Kevin Speed espère lancer son service fin 2028.
• Mais déjà des échecs
Deux compagnies ayant tenté l'aventure ont jeté l'éponge. Midnight Trains, qui voulait contribuer à la relance du train de nuit en commençant par une liaison Paris-Milan-Venise, a abandonné en juin dernier, face à l'échec de sa deuxième levée de fonds.
Railcoop, qui prévoyait de relancer la ligne Bordeaux-Lyon (abandonnée par la SNCF en 2014 car non rentable), a été contraint de mettre un terme à son projet en mars dernier. La coopérative avait rallié nombre de sociétaires et de collectivités sur son projet avec ce mot d'ordre : "réintroduire le train dans les territoires délaissés".
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